太平洋铁路下的五邑魂

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1869年5月10日,美国犹他州大盐湖北边的普罗蒙特利山丘旁,人声鼎沸、热闹非凡,两支分别从北美大陆东西两端开始动工的铁路修建队伍终于要在这里汇合,完成美国历史上第一条横贯大陆的铁路——太平洋铁路的合龙竣工。


在众人的喧闹声中,七八个精瘦的广东五邑人默默地铺下最后一批枕木和铁轨,完成了铁路的接轨,然后他们又默默地泯没到众人之后,等待两家铁路公司的投资者们到来进行铁路竣工的庆典仪式。

 太平洋铁路竣工庆典现场照片 阿尔弗雷德·哈特(Alfred Hart)摄


当中央太平洋铁路公司的董事长利兰·斯坦福在众人的瞩目下敲下象征性的最后一颗金道钉时,全美国都开始庆祝这一历史性的时刻。这条铁路的贯通对当时的美国意义重大,它横贯北美大陆连接美国东西部,使得原先来往东西部的交通时间从两三个月缩短到一周,在美国结束南北战争后,促进了美国西部的发展,使美国真正意义上成为一个完整的国家。但是,在修建这条铁路时贡献巨大的华人劳工们却被美国社会有意识地遗忘了。庆典的仪式上没有华人的身影出现,官方和主流媒介的记载中也鲜有提及华人铁路劳工的事迹,铁路建成后的1880年代美国更是掀起了排华浪潮。

然而,真实的历史不会被遗忘,奥本的布鲁默深槽(Bloomer Cut)、亚美利加河悬崖上的合恩角、塞拉岭上的中国墙、唐纳关的峰顶隧道所构建起的太平洋铁路西线工程,被称为内华达山上的中国长城、世界第七大工业奇迹,那是一万多名远渡重洋的铁路华工用中国人的勤劳勇敢、技术智慧、开拓精神甚至生命建造而成的,孤山(Lone Mountain)脚下的华人劳工墓以及当地发掘出的近吨重的华工尸骨便是这一史实的力证。


工程受阻 华工救急

1862年,美国林肯总统签署了太平洋铁路法案,开启了太平洋铁路的建造,西线由中央太平洋铁路公司负责承建,1863年开始修建,起点是旧金山附近的加州首府萨克拉门托(Sacramento又译沙加缅度),线路需穿越终年积雪的山脉和炎热的沙漠。中央太平洋铁路公司起初与负责东线工程的联合太平洋铁路公司一样,把希望放在爱尔兰劳工身上,他们雇佣了大批强壮的爱尔兰劳工进行施工。东线地势平坦,工程进展顺利。西线则频遇挫折,地势险要施工艰难,爱尔兰劳工时常酗酒、打架、罢工,工程推进缓慢,至1864年,西线铁路工程仅向东推进了30多英里。时任中央太平洋铁路公司高管的查尔斯·克劳克(Charles Crocker)在工头的建议下决定尝试雇佣到加州淘金的华人从事铁路修筑工作。

当时中国内忧外患日益深重,部分地区短缺,土匪为患。受淘金潮等影响,有大量从广东、福建等地远渡重洋而来的淘金华工,大量淘金华工并未能在淘金热中获利,为了生存只能谋求其他工作,他们转而参与修筑铁路。

最早记录铁路华工雇佣日期的,是中央太平洋铁路公司第26和第34号工资单,时间分别是1864年一月和二月。1864年初,20多名华工受雇开辟达奇弗拉特至唐纳湖约40英里的马车道,以便运送建材及物资。1864年中,马车道完工,这批最初加入铁路修筑的华工转战布鲁默牧场工地,与第二批陆续到达的50多名华工一起开始挑战布鲁默沉积土石高地的深槽开挖工程。华工们展现了令人惊叹的毅力和卓越的技能,靠着独轮车和铁锹这样简单的工具开挖满是碎石的土方,工程进展顺利,令中央太平洋铁路公司高管十分振奋,开始通过各种途径大量招募华人劳工,甚至专门委托船主到广东沿海地区招募劳工。

1864年末,公司把招募华人筑路的工作交给台山人李天沛开办的承包公司。李天沛亲自到加州的矿山上招募华工,并回到台山、开平等地,先后招募了一万当地的村民到美国参与太平洋铁路建设。





布鲁默深槽   阿尔弗雷德·哈特(Alfred Hart)摄


到1865年初,布鲁默深槽完工并开始铺设铁路时,中央太平洋铁路公司的工资单上,已有三千多名华工记录在册。短短一年时间,参与修筑太平洋铁路的华工从几十人猛增到几千人。在这一年的时间里,太平洋铁路西线工程的第一块硬骨头——布鲁默深槽被华工们征服,在满是碎石的沉积高地上,一条250百米长、几十米深的通道被开挖出来,工程土方量达到两万多立方米,在没有大型自动化挖掘机械的年代,完成这样的工程,堪称奇迹。在数千名华工的努力下,铁轨穿过布鲁默深槽铺设,太平洋铁路西线工程得以顺利推进。时至今日,布鲁默深槽轨道仍在使用,深槽旁的山坡上立着一座小小的纪念碑,镶嵌在深槽中开挖出的石块磊成的底座上,碑文记载着:

这项艰巨的工程由一群勤勉耐劳的华工完成,他们用凿子、铁锹和黑炸药,一寸一寸地挖开层层的粘土砾岩,壮举完成之时,布鲁默深槽被公认为世界第八大奇迹。第一辆中央太平洋铁路的机车驶入奥本的日期是1865年5月11日。

这块纪念牌是由金色西部兄弟会(Native Sons of the Golden West)主席托马斯·W·佩拉索在1991年设立的。   

布鲁默深槽纪念碑 李炬 摄

距布鲁默深槽不远的奥本城旧火车站广场上,也矗立着一座6米多高的铁路华工雕塑,雕塑用钢筋水泥做成,展现当年华工头戴斗笠、手推独轮车开挖布鲁默深槽时的形象。这座雕塑早在1972年就已由当地一位牙医肯尼斯·H·福克斯博士制作,1989年火车站重建时移放到广场上,以纪念华工开挖布鲁默深槽并铺设太平洋铁路至奥本的功绩。


 奥本火车站旁华人铁路劳工推着独轮车的塑像 李炬 摄


发挥智慧 挑战2000米高空

1865年开始,大批华工加入到修筑太平洋铁路的行列中,布鲁默深槽的完成显示了华工们的坚韧和技术,接下来的内华达山又让华工们面临生死挑战,位于亚美利加河岸的合恩角便是挑战的起点。合恩角是垂直于河面的悬崖,高度300多米,设计图纸上的火车线路贴着悬崖边而过,根本无法立足,更无法施工。华工们提议尝试长江栈道的修建方式,从崖顶用吊绳和箩筐落到悬崖上,开凿爆破孔,装填炸药后,点燃引线,然后迅速将吊篮拉起,在炸出缺口后,再吊下来用铁锹、钢钎手工开凿道路。为了加快施工进度,中央太平洋铁路公司专门从欧洲买来诺贝尔刚发明不久的硝酸甘油炸药,这种当时的新型炸药性状尚未稳定,爆炸猛烈迅速,威力远比黑火药巨大。在悬崖上的吊篮中作业本来就极为危险,初次接触这种火药的华工因为不熟悉这种火药的烈性,更是付出了沉重的代价。往往还未来得及拉起吊篮,炸药便提前引爆或是炸药威力过大而掀翻吊篮,不少华工牺牲在合恩角的峭壁之上。靠着华工们在悬崖上一点一点开凿出来的路面,太平洋铁路的轨道顺利通过了合恩角。


 合恩角工地远景   


唐纳关隧道阿尔弗雷德·哈特(Alfred Hart)摄


在接下来的唐纳山口,除了岩石山脉的阻挡,他们还要面对严寒和雪崩的考验,施工环境更为艰险。唐纳山口海拔2000米,终年积雪,山体为花岗岩石,太平洋铁路穿过山口必须开凿隧道,在严寒的风雪中开凿岩石隧道的难度可想而知。华工们发挥了中国劳动人民的高超智慧,他们在山顶打下垂直井道,再从山体中往两头开挖,再配合两头从山体外开挖,一条隧道就有四个施工点同时推进,他们还利用积雪的山体做成运输滑道,大大加快了进度。在各段隧道之间山体外的连接路段,他们利用隧道中开挖出来的岩石做成护路墙,被称为“塞拉岭上的中国墙”。1984年特拉基-唐纳历史学会特拉基分会在此设立了纪念牌。


不畏严寒 开凿15个隧道

中央太平洋铁路公司的建筑负责人查尔斯·克罗克,领导着大约12000名华工大军,铺设铁轨翻越内华达山,高速向东推进,与联合太平洋铁路公司在犹他州的普罗蒙特里会合。路基的护墙和填充物是用塞拉岭花岗岩垒砌的,静静地守在关口上,像一座永恒的丰碑,纪念这些亚洲建筑大师,为加州和美国西部历史上留下的不可磨灭的印记。

塞拉岭上的中国墙 李炬 摄


华工们用修筑长城的毅力和智慧征服了内华达山脉的险峻,从唐纳山口到特拉基,他们开凿出15条隧道,造就了“内华达山上的中国长城”,但是不少的华工在严寒和雪崩中永远留在了这里。1865年底到1866年初,罕见的持续暴风雪使雪崩频发,有华工营地在深夜被雪崩掩埋,营地中的华工全部罹难。恶劣的自然环境和高强度劳作令大部分来自中国南方的华工苦不堪言,但无情的太平洋铁路公司高管仍强令冒雪施工,连来自寒带地区的爱尔兰劳工也无法忍受。1867年中旬,华工联合爱尔兰劳工发动了罢工,要求缩短工时,增加薪酬。在持续近一周的僵持后,太平洋铁路公司的监工不得不同意将每天12小时的工时缩短为10小时,开凿隧道的工时更是改为每天8小时的三班轮流作业。虽然缩短了工时,但是华工在严寒和高危施工中罹难的悲剧仍无法避免,据事后工程报告的估算,在此罹难的华工近千人。1970年,人们从当地挖出2000磅(约合907.2公斤)的华工尸骨。


温尼马卡(Winnemucca)路段位置图 摘自《金钉》 沈卫红 著


创造纪录 日筑10英里路

由于太平洋铁路法案许可负责修建铁路的公司可以开发并出售铁路沿线的土地,而且并没有确定东西线铁路合拢的地点,中央太平洋铁路公司的四巨头(汉廷顿、斯坦福、霍普金斯和克罗克)为追求利益最大化,追回早期进展缓慢的进度,不断催促施工队伍加快进度。1868年,在前方工地监工的克罗克不断收到的亨廷顿写来催促的信:“拼命加快进度吧!你们的身后是地狱,天堂就在前方。查尔斯,你一定要像刚开始干那样充满干劲!你就是我们的救世主。”事实上,华工才是四巨头的救星。

在穿越高冷的内华达山脉后,1868年8月中央太平洋铁路进入内华达沙漠地带,地势相对平坦,但是十分酷热,夏日最高气温可达四五十摄氏度。在荒漠中的烈日下整日进行高强度的劳作非常容易中暑,而且当地水资源匮乏,饮用水需用机车运送至营地,华工们经常有人因中暑而在劳作中倒下。在这样的环境下,华工们还是创造了惊人的施工进度,大部分营地两三天一迁,工程进展神速。

1868年10月,太平洋铁路完成温尼马卡(Winnemucca)路段的修筑,温尼马卡位于太平洋铁路西线的中段,距工程起点萨克拉门托、合拢地普罗蒙特利的距离几乎均等,但是前半段修建了6年多,后半段仅用了半年多就完成了。在这半年中,华工们还创造的一天之内修筑十英里路轨的壮举。

1869年4月,中央太平洋铁路终于完全伸展到大盐湖盆地,东线的联合太平洋铁路也进展到合龙地点,双方展开了激烈的竞赛。联合太平洋铁路公司的副总经理杜兰特(Thomas Durant)宣称他们最快能每天修建8.5英里的铁路,中央太平洋铁路公司不可能超过他们的纪录,并以壹万美金为赌注向克劳克发出挑战。克劳克一方面急需加快进度,一方面很想为公司赢得荣誉,他安排工头斯托布里奇挑选精干的一批精干的华工和几个强壮的爱尔兰人组成突击队,分为两班轮流施工,在12小时之内,修筑了大约10英里的铁路,远远超出了联合太平洋铁路公司的每天8.5英里的修建速度。



“10 MILES OF TRACK LAID IN ONE DAY .APRIL 28th 1869”

纪念标牌 阿尔弗雷德·哈特(Alfred Hart)摄


事后,中央太平洋铁路公司在这一天之内铺设的十英里路轨两端树立了两块纪念标牌:“10 MILES OF TRACK LAID IN ONE DAY .APRIL 28th 1869”只字未提华工们的贡献。在此12天后太平洋铁路便全线贯通了。


艰辛付出 提前7年竣工

原本只计划在14年内修建600公里铁路的中央太平洋公司,在华工的助力下,6年内修筑了超过1000公里的铁路,比原计划多修了近400公里,还节省了一半的时间,有95%的工程量是在华工加入修建后完成的。期间中央太平洋铁路公司雇佣约1.2万名华工,华工的比例在工程后期甚至高达95%,其中约2000名华工在修建太平洋铁路的过程中罹难,筑路华工为美国太平洋铁路的建成以生命为代价作出了卓越的贡献。


这些被誉为“开路先锋”的华工,70%以上来自江门五邑地区,当中包括台山人陈宜禧,他在美国积累了铁路知识和经验,回到江门建设了中国第一条民营铁路。铁路建成后,部分华工留在北美,从事农业、餐饮业、洗衣业、手工业等工作,也有一部分华工继续从事铁路修建、养护的工作,他们成为近代美国开拓发展的重要群体,也是华人扎根北美的先驱。沿着中央太平洋铁路行进的线路,可以找寻到早期华人在美国西部创业的足迹。

 油画:WE BUILT THE RAILROAD THAT BUILT AMERICA(我们建造了铁路,铁路建立了美国)

铁路华工后裔协会 参加金钉节纪念活动


事实上,美国铁路华工的事迹在很长一段时间都被美国社会有意无意地遗忘,甚至在排华浪潮中被贬低为“猪仔”、“苦力”。2003年,华裔女作家张纯如著作《在美国的劳工部将铁路华工群体载入了劳工名人堂 (Labor Hall of Honor),同年犹他州正式将5月10日的“金钉节”定为“跨州铁路华工纪念日”,铁路华工后裔及华人逐渐成为近年“金钉节”纪念活动的主角,越来越多人意识到:所谓“金色的道钉”,并非斯坦福在1869年5月10日象征性敲打的那枚摆放在博物馆内的金道钉,而是铁路华工们所展现的勤劳勇敢、不畏艰辛的开拓精神。


“华工在美国的奋斗史,是华人在美国历史的一部分,也是美国历史的一个重要组成,他们也曾是美国历史的创造者们。来自各地的华工后代和华人重温历史,缅怀当年华工,也思索如何让我们今天在美国的生活更美好。”以铁路华工后裔协会会员身份参加金钉节纪念活动的华工后裔如是说。